por JAVIER FERNÁNDEZ*
El coche sin sombra
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Mitsubishi Carisma Evolution VI Ed. Tommi Makinen.
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 O PRIMERO que puede pensar uno al ver este coche por la calle es: "Mira, ahí va un fantasma que ha cambiado medio coche". Luego, al verlo, dicen: "Pero si es un cochecillo corriente". Aunque, ciertamente, quien piense eso está muy equivocado, ya que es un coche totalmente de serie y muy exclusivo. Y si no queda convencido, después de leer este texto, creo que se quedará sin argumentos para defender su postura.
El "Mitsubishi Carisma Evolution VI" recibió una puesta a punto para conmemorar la cuarta victoria de la marca en el campeonato mundial de rallies. El preparador de coches de Mitsubishi para pruebas deportivas, "Rallyart", hizo "una de las suyas" al fabricar una variante del coche de rallies. La misma pasó a denominarse "Carisma Evolution VI Ed. Tommi Makinen".
En dicha variante, las evoluciones son pocas con respecto a la versión anterior: por una parte está la preparación estética, en la que el coche recibe los colores de guerra tomados de su homólogo en rallies, así como unos bacquets específicos con el nombre de la edición bordado en éstos -firmados por el especialista "Recaro"- y unas preciosas llantas radiales "Enkei" de color blanco y de diecisiete pulgadas, realizadas especialmente para esta versión (las llantas destacan notablemente sobre todo el conjunto). Por otro lado está la parte mecánica, en la que pocas son las evoluciones, ya que la anterior versión rozaba la perfección. Sin embargo, los ingenieros de "Rallyart" han logrado mejorar la intocable versión anterior. Dentro de estas mejoras podemos destacar una relativa a los frenos, para los cuales "Rallyart" ha recurrido a "Brembo", un especialista ya conocido dentro de los campos de la competición. La mejora consiste en la monta, en el eje delantero, de unos discos ventilados de diecisiete pulgadas de diámetro con pinzas de cuatro pistones. Además, en el eje trasero también se han montado un par de discos ventilados de dieciséis pulgadas, con pinzas de dos pistones, los cuales "clavan" el coche al suelo.
Por otra parte se han optimizado distintas partes del motor para adaptarlo a las nuevas medidas de contaminación, aunque lo más destacable es el nuevo turbo, realizado en una aleación de aluminio-titanio y algo mas pequeño que el anterior. En el caso de la suspensión, ésta se ha endurecido levemente para dar una mayor estabilidad al coche.
Con respecto a las similitudes con la versión anterior, y en el apartado mecánico, se sigue manteniendo el mismo motor de cuatro cilindros en línea 2.0, 16-válvulas, DOHC Intercooler Turbo que tantas satisfacciones ha dado a Mitsubishi y con el cual se llega a alcanzar una potencia específica de 280 cv a 6.500 rpm (revoluciones por minuto), con una relación de 140 cv/litro (caballos por litro), algo impensable para un coche de esta categoría. Gracias a ello se llega a alcanzar la nada despreciable cifra de 38,0 m/kg (metros por kilogramo), tan sólo a las 2.750 rpm, lo que significa que, cuando el motor gira a 2.750 rpm, se obtiene la mayor fuerza del coche. Estas cifras sólo están al alcance de este coche único.
Para soportar toda esta exhibición de derroche de potencial, encontramos la caja de cambios de cinco velocidades, que, gracias a sus desarrollos tan cerrados, consigue acelerar como un autentico "dragster"(coches de competición especializados en aceleración). De este modo, logra pasar de 0 a 100 km/h en tan sólo 4,4 segundos, según cifras oficiales, alcanzando los 250 km/h de velocidad punta, cifra de aceleración sólo reservada a los deportivos más extremos que existen en el mundo, de los cuales sólo unos pocos pueden hacerle frente.
La tracción total permanente se encarga de transmitir toda la fuerza del motor a las ruedas, con lo que si ya de por sí el coche es estable, al poseer este tipo de tracción, se llega a sellar el coche al suelo. Ello prácticamente imposibilita el que se pueda levantar alguna de sus ruedas del suelo. Gracias a este sistema, el coche, en caso de lluvia o asfalto en mal estado, tendría mucha mas estabilidad que un deportivo de similares prestaciones y de tracción a sólo dos ruedas.
En el caso de tener que detener el coche, los frenos cumplen su cometido a la perfección, pese a que se ven algo penalizados por el ABS (sistema antibloqueo de frenos), Este sistema, aunque da un plus de seguridad, resta algo de eficacia a la frenada, que aun así no deja de ser sumamente eficaz. Todo ello hace que el coche se detenga de los 120 km/h a los 0 km/h en tan sólo 52 metros, un metro más que un Porsche 911 Turbo. El tacto del pedal del freno de esta versión es algo más blando que el de la anterior, aunque no por ello los frenos dejan de ser menos eficaces; y pese a que dan la impresión de que frenan menos que la otra versión, al comprobar la distancia de frenado se evidencia que su eficacia es mayor.
En cuanto a la carrocería, ésta es similar a la de la berlina normal de cuatro puertas, midiendo de largo 4,35 metros, 1,77 metros de ancho y 1,41 metros de altura (aunque la altura es menor, debido a su suspensión deportiva). El coche, asimismo, ha sido adaptado para albergar la tracción total. Su anchura, en el paso de rueda, es mayor respecto a la de las berlinas convencionales, lo que es necesario para albergar sus ruedas de dimensiones mayores (225/45/ZR17), aspecto que favorece su estabilidad. Se sigue manteniendo el mismo alerón de doble hoja, regulable en inclinación, y el cual, a mayor o menor ángulo de inclinación, favorecerá bien la velocidad o bien la estabilidad.
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| Foto 5: Vista del spoiler delantero y tomas de aire. |
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Se le han adaptado unos "spoilers" de nuevo diseño que favorecen la refrigeración de distintas partes del motor como, por ejemplo, las centralitas electrónicas de gestión del motor o los refrigeradores, sobre todo el refrigerador de aceite, muy común en competición pero no tanto en coches de calle. Igualmente, dichos "spoiler" ayudan también a la refrigeración de los frenos, los cuales agradecen un poco de aire después de su uso continuado. La toma de aire del capó no es un capricho ni pura estética , sirve para evacuar el calor que puede alcanzar el motor del coche si se exprime al máximo su potencial, algo sólo reservado a gente con dominio de la conducción y con control sobre un posible sobreviraje.
En el apartado de equipamiento, existe una mejora respecto a la versión anterior, pero aun así sigue siendo escasa. Aunque, creedme, con un coche así: "¿Quién necesita 'pijadas'?" El coche tiene lo justo y necesario tanto en materia de confort como de seguridad: de serie viene con dirección asistida, ABS, volante "Momo" de competición en cuero, "bacquets" de competición de la firma "Recaro", aire acondicionado, elevalunas y cierre centralizado eléctricos, equipo de audio con antena y cuatro altavoces, airbag de conductor y pasajero y llantas de aleación "Enkei Rallyart" de diecisiete pulgadas. Todo lo demás es superfluo e innecesario. Con respecto al precio (7.925.800 pesetas, 47.635 €), teniendo en consideración que es un coche exclusivo y que nos ofrece prestaciones de infarto dignas de superdeportivos, así como numerosas características, creo que el precio se ajusta bastante a la realidad. Porque... la calidad se paga.
Conducción
En el apartado de conducción, dentro de carreteras de montaña, hemos de decir que no hay máquina más eficaz que el Evolution VI, el cual gracias a su contenido peso, de sólo 1280 kg. en vacío, y ayudado por su tracción a las cuatro ruedas y sus neumáticos de 225 mm de anchura, se "agarra" bien a la carretera. No hay coche en el mundo que sea capaz de seguirle la estela, ni siquiera un Ferrari o un Porsche del doble de potencia (dentro de carretera de montaña). En la conducción es donde radica toda la esencia del coche, desde que se arranca hasta que se para. Su aceleración es brutal y se pueden ir engranando marchas hasta la quinta y no darse cuenta, porque éste es un coche con el que cualquiera puede ir rápido, pero no todos pueden llegar a sacar la quintaesencia de este pura sangre japonés. Su conducción puede llegar a ser tranquila si no se pasa de las 2.000 o 2.500 rpm, pero una vez superada esta cifra la "patada" que da el turbo nos pega al asiento y el coche sube imparablemente hasta las 7.500 rpm, momento en el que cualquier cosa puede pasar si no se domina bien tanta potencia. El coche tiene una gran velocidad de paso por curva, pero si se llega a exigirle mucho en medio de ésta, podemos notar un pequeño sobreviraje que puede llegar a ser divertido pero que en manos inexpertas podría convertirse en un espectacular "trompo". A la velocidad de paso por curva hay que añadirle que la dirección dibuja perfectamente las curvas y responde a cualquier insinuación que se le haga.
Con respecto al consumo, si se utiliza dentro de las normas legales de velocidad, no se llega a castigar demasiado el bolsillo con las frecuentes visitas a la gasolinera. Con unos consumos ajustados para su potencial, por ejemplo en ciudad, la media es de 13,5 litros a los cien kilómetros, por carretera es de 9,0 litros a los cien kilómetros y en autopista aumenta levemente hasta los 11,2 litros a los cien kilómetros. Pero si se quiere extraer todo el jugo a esta máquina, el consumo entonces llega a dispararse hasta los mas de 20 litros a los cien kilómetros. Ello conlleva una escasa duración del depósito, ya que sólo tiene 50 litros de capacidad.
En conclusión, el “Mitsubishi Carisma Evolution VI Ed. Tommi Makinen” no es un coche hecho para conductores conformistas. Es para aquéllos que no se conforman con tener un simple coche para viajar. Porque, además, éste no es un vehículo para el uso diario, pues no esta diseñado para dar el mayor confort a los pasajeros, sino para poder acercarse a las prestaciones mas puras y llegar a la máxima deportividad, algo reservado sólo para unos cuantos afortunados.
*Javier Fernández (javimini@hotmail.com) es estudiante de Administración y Dirección de Empresas en la Universidad San Pablo CEU y aficionado al mundo del motor.
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